«Король трамваев» и «водопроводный гуру»: как частники открывали в белорусских городах трамвай и водокачки

Кому Минск обязан конкой, как «король трамваев» Эдуард Отле появился в Витебске, почему польские власти национализировали гродненский водопровод и как решали проблему расширения бизнеса витебские помещики-водопроводчики — в новом материале TUT.BY и Universal Press, посвященном частным инвестициям в коммунальное хозяйство дореволюционных городов Беларуси.

Промышленная революция, волна которой достигает территории Беларуси в конце XIX века, приводит к первой волне миграции сельского населения в города: открывающиеся в них фабрики и заводы нуждаются в рабочих руках.

Крупнейшим городом в белорусских губерниях, согласно данным «Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 года», является Минск. В губернском центре проживает 91 тыс. человек — это меньше, чем в современном Молодечно, и на 6 тыс. жителей больше, чем зарегистрировано на 1 января 2018 года в Полоцке. Второе место по городскому народонаселению принадлежит Витебску. В этом губернском центре компактно живут свыше 65 тыс. человек, что сопоставимо с населением современных Жодино или Речицы. В тройку самых крупных городов дореволюционной Беларуси входит Гродно. В нем проживает свыше 46 тыс. мещан, дворян, купцов — примерно столько, сколько сегодня насчитывает население Слонима или Волковыска.

В первой двадцатке в конце XIX века находятся города с населением свыше 8 тыс. человек. Всего их 21 — за Несвижем следует Мозырь, в котором тогда проживает 8076 человек.


Трамвай бельгийского общества Эдуарда Отле на улицах Витебска. Фото: vk.com, «Таямніцы Віцебска»

Топ-20 крупнейших городов дореволюционной Беларуси по населению в 1897 г.

Город

Население, человек

1

Минск

90 912

2

Витебск

65 871

3

Гродно

46 919

4

Брест-Литовск

46 568

5

Могилев

43 119

6

Гомель

36 775

7

Бобруйск

34 336

8

Пинск

28 368

9

Полоцк

20 294

10

Слоним

15 863

11

Борисов

15 063

12

Слуцк

14 349

13

Орша

13 061

14

Волковыск

10 323

15

Кобрин

10 108

16

Лида

9 323

17

Речица

9 280

18

Рогачев

9 038

19

Мстислав

8 514

20

Несвиж

8 459

По данным «Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 года».

Новые промышленные технологии, которые вызывают бурное развитие городов, создают и новые возможности для повышения качества жизни их жителей. В конце XIX — начале XX веков в городах Беларуси реализуются проекты в коммунальном хозяйстве — сооружается инфраструктура для водопроводов, общественного транспорта, утилизации мусора и нечистот, производства тепло- и электроэнергии, телефонно-телеграфной связи и пр. Часть проектов финансируется из казны муниципалитетов, к самым крупным — трамваю и электростанции в Витебске, конке в Минске и водопроводам в Гродно и Витебске — прикладывают руку частники.

Минская конка от инженера Горчакова

Минская городская дума, в ведении которой находится хозяйство самого крупного населенного пункта Северо-Западного края, первой выражает интерес к созданию регулярного внутригородского транспортного сообщения. Городское самоуправление благосклонно относится к поступившему в 1886 году предложению петербургского инженера Андрея Горчакова построить и запустить конно-железную дорогу на улицах губернской столицы.

Конка там, где живет потенциальный концессионер — в С.-Петербурге — функционирует с 1860 года и, несмотря на то, что европейские города завоевывает более современное средство передвижения в виде трамвая, не исчерпывает своих возможностей. За просителя говорит его фамилия. Статский советник Андрей Горчаков — известный железнодорожный специалист с впечатляющим реноме на ответственных должностях в Министерстве путей сообщения и в частных железнодорожных обществах. Он — тот, кто успешно организует снабжение русской армии в войне 1877−78 годов с Турцией, а также основатель влиятельного журнала «Железнодорожное дело». Перед тем как обратиться к минским властям, Андрей Горчаков уже получает одобрение на конку в Воронежской городской думе и предварительное согласие в Туле.


Отец минской конки — инженер Андрей Горчаков. Фото: library.pgups.ru

Минские власти тоже признают, что устройство конки будет полезно городу, и в 1887 году подписывают договор с Андреем Горчаковым. Согласно ему, предприниматель за свой счет обязуется построить три линии протяженностью около 7 километров и получает право на эксплуатацию конки сроком на 50 лет. Через 25 лет город, правда, имеет право досрочно выкупить проект, но должен заплатить концессионеру солидные откупные. Окончательный вид соглашение приобретает в 1888 году.

Андрей Горчаков в это время работает в частной Рыбинско-Бологовской железной дороге и начинает собирать заинтересованных инвесторов-партнеров. В 1890 году он учреждает «Акционерное общество конно-железных дорог в губернских городах Воронеже и Минске». Скоро бизнесмен получит еще две концессии и в 1892 году трансформирует предприятие в «Акционерное общество конно-железных дорог в гг. Воронеже, Минске, Динабурге и Туле».

Но в начале 1890-х годов в опыте Андрея Горчакова вновь оказывается заинтересовано МПС, и он возвращается на госслужбу, входит в руководство казенных железных дорог, планирует и строит Транссиб. Свои концессии на конки чиновник переуступает группе инвесторов, в которую входят Иван Сытенко, Э. Новицкий, В. Максимов и Исаак Поляков — сын московского финансиста Лазаря Полякова. Они преобразуют старое предприятие в «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России», исключают концессию в Динабурге и прибавляют две новые (в Вильно и Самаре). Правление общества, капитал которого составляет 1 млн рублей (потом он вырастет до 2 млн рублей), размещается в Москве.


Минская конка в 1897 году. Фото из коллекции В.И. Коледы, TUT.BY

10 мая 1892 года будет пущена конка в Минске. Первоначально ее лошади и вагоны перевозят пассажиров по двум линиям. Третья будет построена в 1898 году, продлив общую протяженность дорог до 7,5 километра. По итогам 1903 года конка перевезет 1376 тыс. пассажиров, в 1912-м — 1608 тыс., в 1914-м — 1863 тысячи.


Акция «Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России». Иллюстрация: ru.wikipedia.org

Акции самого крупного в империи владельца конно-железного транспорта котируются на биржах в С.-Петербурге и Москве. Насколько прибылен конкретно минский бизнес, не сообщается. В целом дивиденды «Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России» невелики: в последние годы XIX века они находятся в пределах 4%, в XX веке дивиденды снижаются, а в некоторые годы общество работает и без них. Когда в 1912 году город получит возможность выкупа концессии, то он воспользуется этим правом. Акционеры получат 212,5 тыс. рублей за свой актив, а также гарантию того, что после запуска в Минске трамвая (проект намечен на 1914 год), к ним вернется подвижной состав.

Война сорвет планы и по трамваю в Минске, и по возврату вагонов, сама конка работает до 1918 года с проблемами, характерными для военного времени, интервенции и гражданской войны. Восстановленная советскими властями «красная конка» начнет вновь перевозить пассажиров в 1921 году и продержится на карте общественного транспорта страны Советов до 1928 года, когда ее заменит более передовое средство перевозки городских обывателей — трамвай.

Витебский проект «короля трамваев» Отле

Дореволюционный Витебск — центр притяжения капиталов из страны, в конце XIX — начале XX веков задающей моду в нескольких отраслях мировой экономики — Бельгии. Во всем мире востребована продукция знаменитых бельгийских машиностроительных заводов. Бельгийцы доминируют в производстве льняных тканей, их трамвайные холдинги прокладывают линии на всех континентах, компании из Бельгии лидируют на пивном, кондитерском рынках, сильны в производстве строительных материалов, в горнодобывающей отрасли, на международных пароходных линиях и в финансовом секторе. Значительная часть капитала вывозится за границу, и одним из приоритетов является рынок Российской империи.

Пул бельгийских инвесторов во главе с изобретателем самого мощного в мире дизельного двигателя Гюставом Карельсом строит и эксплуатирует под Витебском льнопрядильную фабрику «Двина» (см. — «Дизель» Карельс: как бельгийский капиталист создал крупнейшее производство в белорусских губерниях). Другая группа инвесторов пытается договориться (правда, безуспешно) о строительстве в городе над Двиной водопровода. В середине 1890-х годов в Витебске появляется представитель трамвайного холдинга Union des Tramways Фернан Гильон. Конкурируя с двумя другими просителями, он начинает переговоры с городскими властями о приобретении концессии на «устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги, утилизации электроэнергии для освещения в городе, для промышленных, общественных и частных надобностей».

Фернан Гильон — шурин основателя и акционера Union des Tramways и множества трамвайных и железнодорожных компаний мира Эдуарда Отле, называемого «королем трамваев».


Владелец трамваев, картин и островов Эдуард Отле. Фото: fr.wikipedia.org

Уроженец Брюсселя Эдуард Отле начинает бизнес-карьеру со строительства и эксплуатации железных дорог на севере Франции, но в середине 1870-х годов переориентируется на малые формы — развитие трамвайных линий в городах Европы и других континентов. При участии Эдуарда Отле создаются компании для эксплуатации трамвайных линий в Гааге, Праге, Дюссельдорфе, Мюнхене, Флоренции, Неаполе, Ницце, Мадриде, Салониках, Вероне, Буэнос-Айресе, он инвестирует в железные дороги в Испании, Португалии, Персии. Эдуард Отле — один из богатейших бизнесменов Европы, владелец уникальной коллекции картин и острова Леван в Средиземном море, член бельгийского сената.

В 1880 году бельгиец выходит на рынок Российской империи — в партнерстве с другими инвесторами получает концессию на строительство трамвайных путей в Одессе, в 1883 году договаривается о развитии трамваев в Харькове. В 1895 году вместе с Анри Самуэлем Эдуард Отле создает холдинг Union des Tramways, который должен придать новый импульс развитию его трамвайного бизнеса.


Акция Union des Tramways — владельца трамваев в Витебске, Харькове, Владикавказе, Варшаве и Алжире. Иллюстрация: fr.wikipedia.org

В 1896 году в рамках новой структуры Фернан Гильон получает право запустить трамвай в Орле (вскоре он перейдет под контроль конкурента компании Эдуарда Отле — холдинга Compagnie Mutuelle de Tramways). И в этом же году витебские власти принимают решение в пользу Union des Tramways о создании городской железной дороги в городе над Двиной. 40-летняя концессия обходится Union des Tramways в 110 тыс. франков. В 1896 году в Брюсселе c капиталом 1,5 млн франков (потом он будет уменьшен до 1,2 млн франков) регистрируется «Бельгийское Анонимное общество «Витебский трамвай» (Societe Anonyme des Tramways de Witebsk).

Сразу же через агентство в Витебске общество приступает к непосредственной реализации заложенных в концессию обязательств. Генподрядчиком становится нюрнбергская компания Schuckert & Co, которая сооружает инфраструктуру (электростанцию, 2 линии, депо и пассажирские павильоны) и поставляет подвижной состав. 18 июня 1898 года после получения соответствующего разрешения на деятельность на территории Российской империи «Витебский трамвай» приступает к эксплуатации первой на территории Беларуси трамвайной линии. По отчетам, «первоначальное устройство» обходится бельгийским инвесторам в 1,947 млн франков.


Вагон «Витебского трамвая» на Соборной площади Витебска. Фото: Ольга Давидовская/TUT.BY

«Витебский трамвай» останется под контролем Union des Tramways после 1901−1902 годов, в течение которых обанкротится главный бизнес Эдуарда Отле. Бизнесмен даже будет вынужден продать свою коллекцию картин, чтобы отдать долги. Эдуард Отле отойдет в мир иной в 1907 году все равно достаточно обеспеченным человеком, хотя бизнес, который унаследует его сын, известный ученый, предвидевший возникновение интернета, Поль Этле, уже не такой масштабный.

«Витебский трамвай» до начала 1910-х годов приносит одни убытки и прибыльным становится только в последние мирные годы перед 1914 годом. Union des Tramways — самый маленький из бельгийских инвесторов в трамвайный бизнес Российской империи. Кроме трамвая в Витебске холдинг контролирует аналогичные предприятия в Харькове, Владикавказе и Варшаве (последнее будет выкуплено городскими властями). Например, Compagnie Mutuelle de Tramways только в Российской империи эксплуатирует трамвайные пути в Казани, Киеве, Курске, Орле, Саратове и Белостоке. Превосходят детище Отле и другие бельгийские холдинги, действующие в городах тогда еще «единой и неделимой», — Compagnie Generale de Railways et d`Electricite, Societe Generale de Tramways et d`Applications d`Electricite и др.


Витебская электростанция «Витебского трамвая». Фото: vstu.by

Концессия на эксплуатацию трамвая в Витебске, поступления от которой, в том числе, позволяют Полю Отле спокойно заниматься проблемой электронного хранения информации, действует до 1938 года. Однако в начале 1918 года «Витебский трамвай» будет национализирован большевистскими властями, лишив ученого части доходов.

Алтуховское наследие и витебские помещики-водопроводчики

Во втором и третьем по населению городах дореволюционной Беларуси — Витебске и Гродно — водопроводное хозяйство принадлежит частным компаниям.

Переговоры о получении концессии на сооружение и эксплуатацию водопровода в Гродно начинают в 1874 году владелец флорентийского имения Гальчето и угодий в Пензенской губернии князь Дмитрий Друцкий-Соколинский и примкнувшие к нему чиновник Александр Гиппус и купец из финского Фридрихсгама (совр. Хамина) Адольф Кноп. Городская дума находит основания, чтобы выдать этой компании концессию на 50 лет (до мая 1926 года) на устройство и содержание городского водопровода. В течение 1875−1876 годов нанятые концессионерами инженеры занимаются прокладкой сетей, строительством водоразборных колонок, насосной станции и прочей инфраструктуры и в феврале1876 года подают первую воду из Немана в водопровод. Проект водоснабжения Гродно разрабатывает и воплощает в жизнь российский инженер Карл Дилль. Устройство водопровода обходится акционерам в более чем полмиллиона рублей.


Акция «Гродненского общества водоснабжения». Фото: ru.wikipedia.org

В мае 1877 года регистрируется «Гродненское общество водоснабжения». Его капитал составляет 500 тыс. рублей, правление размещается в Гродно. Из 8 построенных в городе колонок оно отпускает горожанам неманскую воду в ведра или бочки по фиксированной цене. В Гродно такого нет, но во многих городах Российской империи для оплаты используются специальные водопроводные жетоны или талоны. Они продаются горожанам в городских управах.


Водопроводные башни «Кася» и «Бася» в Гродно. Фото: mytravelbook.org

Примерно до 1890 года меняется состав акционеров «Гродненского общества водоснабжения». Общество и ее концессия переходят в собственность группы инвесторов в главе с главным водопроводчиком Российской империи Михаилом Алтуховым. В конце XIX — начале XX веков с участием Михаила Алтухова построено около двух десятков водопроводов, в четырех из них этот уроженец Орловской губернии и выпускник Технологического института в С.-Петербурге участвует своим капиталом. По проектам Михаила Алтухова строится водопровод в Царском Селе, его фамилия значится в числе главных изыскателей при сооружении водопроводов в С.-Петербурге, Москве, Белостоке, Двинске, Елисаветграде, Калуге, Новгороде, Феодосии, Керчи, Сызрани, Туле, Вологде. Михаил Алтухов является одним из ключевых акционеров «Акционерного общества Белостокского водопровода», «Акционерного общества Двинского водопровода», «Общества Астраханских водопроводов», участвует в капитале «Общества Петро-Марьевских и Варварпольских каменноугольных копей». С 1903 по 1916 годы он возглавляет правление «Гродненского общества водоснабжения».

Партнерами Михаила Алтухова по гродненскому бизнесу становятся питерские бизнесмены П. Хесин, Леон Варшавский, Михаил Гингер. Леон Варшавский, например, сын известного железнодорожного предпринимателя Абрама Варшавского, построившего в 1871 году на территории белорусских губерний Московско-Брестскую железную дорогу. В 1910-х годах в делах гродненского и других предприятий отцу помогает Владимир Алтухов.

Акции «Гродненского общества водоснабжения» выводятся на С.-Петербургскую биржу. В предвоенную пору дивиденды растут — в пределах 8−10 рублей на акцию. Война на время лишает Михаила Алтухова большей части его имущества — водопроводы в Гродно и Белостоке оказываются на занятых кайзеровскими войсками территориях Российской империи. Послевоенное переустройство мира избавит его бизнесы от большевистской национализации. Но не от польской. Гродненский водопровод, несмотря на то, что концессионный договор действует до 1926 года, по заключению специальной комиссии признается негодным к дальнейшей эксплуатации и в 1920 году становится собственностью городских властей. Получит ли семейство Алтуховых, сумевшее покинуть страну Советов, компенсацию, неизвестно.


Директор Белостокского водопровода Владимир Алтухов (слева). Фото: poranny.pl

Алтухов-старший поселится в Латвии, на территории которой в Даугавпилсе (бывшем Двинске) продолжает функционировать построенный им водопровод. В списках захоронений Рижского Покровского кладбища значится, что бизнесмен скончался в 1935 году. Причем, по некоторым данным, он умрет в Петрограде. За несколько лет до этого, в 1928 году, городская дума Даугавпилса за 334 115 лат выкупит у него водопровод. В 1930-е годы польские власти начнут подготовку к выкупу другого актива бизнесмена — водопровода в Белостоке, которым руководит его сын Владимир. Но процесс оценки затянется, и проблему в конце 1939 года по старой привычке легко решат советские власти — предприятие будет национализировано.

Витебская городская дума в конце XIX века, по примеру коллег из Гродно, тоже хочет снять со своих плеч заботу о строительстве и функционировании водопроводной инфраструктуры.


Картина витебского художника Юделя Пэна «У водокачки». Иллюстрация: artchive.ru

В 1892 году соответствующую концессию сроком на 60 лет получают местные дворяне Феликс Цехановецкий и Александр и Викентий Глинские. Они привлекают партнеров (в том числе крупного лепельского помещика и председателя правления Витебского пожарного общества Владислава Цехановецкого), собирают акционерный капитал на 550 тыс. рублей и облигационный на 275 тыс. рублей и в 1895 году регистрируют «Товарищество Витебских водопроводов». В январе 1895 года водопровод в Витебске начинает работу.

В городе устанавливается 11 водоразборных колонок. Попытки концессионеров и их лоббистов в городской думе установить запрет для горожан брать воду из Двины и других источников не проходят ни в МВД, ни — при кассации — в Сенате. Возможно, этот факт, отсутствие доходов (в 1895−1902 годах дивиденды не выплачиваются) и растущие расходы (стоимость имущества водопроводного хозяйства составляет около 1 млн рублей) заставляют акционеров «Товарищества Витебских водопроводов» искать покупателя на бизнес. В 1900 году бизнесмены сделают попытку перепродать проект внешним инвесторам из «Бельгийского Анонимного общества «Водопроводы и предприятия в России» (Eaux et enterprises en Russie, Societe anonyme). Согласно высочайше утвержденным условиям деятельности этого предприятия, «Водопроводы и предприятия в России» должны «принять на себя все договоры и обязательства «Товарищества Витебских водопроводов». Однако, по неизвестным причинам, переход водопровода в руки бельгийцев не состоится.

В 1910-е годы руководство «Товарищества Витебских водопроводов» все-таки найдет путь, как повысить эффективность предприятия и привлечь инвестиции в его развитие. По соответствующему соглашению все управление и коммерческая составляющая наследники Феликса Цехановецкого и Владислав Цехановецкий передадут купцам — Мовше Гинзбургу и Мейеру Давидсону. Это известные лица в деловом мире Витебщины, Псковщины и Смоленщины. Мовша Гинзбург, например, параллельно занимается льняной торговлей, продажей кож и железных изделий в Витебске и торговлей табаком и колониальными товарами в Двинске. Товарищество сохранит за собой техническое обеспечение, а также коммуникации с городскими властями. Это пойдет на пользу бизнесу, который продолжит охват городских домов и усадеб.

В годы войны городская дума предпримет несколько безуспешных попыток выкупить водопровод. С приходом к власти большевиков все Цехановецкие предпочтут уехать из Витебска в Польшу. В июне 1918 года уже без всяких переговоров витебский водопровод будет национализирован и перейдет в ведение советского городского управления.

Партнер проекта:

Единственный полноформатный складской сервис промопродукции в Беларуси: >5000SKU / 700−1000 тыс. единиц. Прямые поставки по 30+ каталогам. Широкие возможности брендирования на собственном производстве. www.upress.by | +375 17 397−81−81, 222−19−46

Читайте также:

Война синдикатов: как спичечные фабриканты Беларуси захватили треть рынка Российской империи

Припятские плотогоны, днепровские пароходчики: как в Беларуси зарабатывали на течениях и мелях

Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ